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6月18日，奥迪全球CEO高德诺（Gernot Döllner）在接受媒体采访时表示，奥迪已经撤回原定于2033年停止研发和销售内燃机汽车的计划，目前不再设定明确的终止时间表。
高德诺表示：“奥迪将在2024年至2026年期间推出全新的内燃机和插电式混合动力汽车系列，这将为我们在未来十年内提供更强的灵活性，然后我们将看看市场如何发展。”
电动化计划转变，来源于销量压力。2024年，奥迪集团全球共交付169.25万辆，同比减少11.8%；其中纯电动车交付16.45万辆，同比减少7.8%，仅占总销量的9.81%。
2025年第一季度，奥迪集团共交付38.88万辆，同比减少3.3%；其中纯电动车型交付4.64万辆，同比增长30.1%。尽管纯电车型增长近三成，但其销量占比也仅从2024年全年的9.81%提升至这一季度的11.9%。
展开剩余86%显然，仅靠纯电车型无法挽救奥迪下滑的销量，需要燃油、混动等车型来撑起奥迪未来的销量。
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经营压力难解●
随着经营压力的突显，奥迪也不得不暂缓全面电动化计划。
财报数据显示，2024年，奥迪集团收入为645.32亿欧元，同比下滑8%；营业利润为39.03亿欧元，同比减少38%；税后利润41.89亿欧元，同比减少33.08%。
在营收、净利润下滑下，对电动化的投入也着负担。2024年奥迪研发支出达42亿欧元，占营收6.5%，重点投向PPE电动平台、智能驾驶及车联网技术。
为此，奥迪开始降本增效。2月，有媒体报道称，奥迪正在计划大幅削减成本，到2030年，材料成本预计将降低多达80亿欧元，人力成本预计每年将降低10亿欧元。同时将大规模削减岗位、取消附加福利，并将部分工作外包。但在2029年之前，奥迪不会因企业经营原因进行裁员。
同时，奥迪停产关闭了其在比利时布鲁塞尔的工厂，该工厂为奥迪首个电动汽车工厂，主要负责奥迪Q8e-tron的生产。
一个月后，奥迪宣布与工会达成协议，到2029年，奥迪在德国将减少多达7500个工作岗位。同时，表示最近几个月，已经大幅减少了指南和委员会的数量。通过引入矩阵式组织原则，奥迪将管理结构扁平化为三个级别，分配明确的决策职责，从而加快开发和创新过程。并计划通过调整高于集体工资协议的工资和工资等级员工的浮动工资来降低人员成本。
2025年第一季度，奥迪集团营收154.31亿欧元，同比增长12.4%；营业利润5.37亿欧元，同比增长15.2%；但销售成本同比增长13.5%至136.53亿欧元，税后利润为6.3亿欧元，同比减少14.5%。
从销量来看，电动车也未成为奥迪的销量支柱。2025年第一季度，奥迪集团共交付38.88万辆，同比减少3.3%；其中纯电动车型交付4.64万辆，同比增长30.1%。尽管纯电车型增长近三成，但其销量占比也仅从2024年全年的9.81%提升至这一季度的11.9%。
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纯电车型表现不佳●
资料显示，奥迪在2023年3月正式宣布，从2026年开始，奥迪面向全球市场将只推出纯电动汽车；2033年，逐步停止内燃机车型的生产，届时奥迪在全球的自有生产基地都将投入电动车生产。
2024年3月，高德诺也再度强调了奥迪的全面电动化计划。奥迪在中国销售的纯电车型主要有Q2L e-tron、Q4 e-tron、Q5 e-tron等。车主之家数据显示，2024年，Q4 e-tron销量15781辆、Q5 e-tron销量6002辆、e-tron销量328辆、Q2L e-tron销量18辆。2025年前五个月，Q4 e-tron销量4942辆、Q5 e-tron销量2200辆、e-tron和Q2L e-tron均仅卖出11辆。
如此的销量成绩，奥迪在中国的电动化表现明显不理想。
在外界看来，奥迪的电动化成果受限于大众汽车集团的电动平台表现——在全面电动化计划下，奥迪并没有自研电动汽车平台，而是借用母公司大众汽车集团旗下的MLB evo、MEB、J1、PPE平台生产电动车。但大众汽车集团的纯电表现并不突出——2024年大众汽车集团全年交付纯电车型74.48万辆，同比减少3.4%，占总销量的8%左右。
资料显示，MLB evo平台属于油改电平台，兼容油车、混动和纯电车型。2018年，奥迪基于MLB evo平台推出了品牌旗下首款量产纯电动车——奥迪e-tron。
2019年11月，奥迪e-tron和专为中国市场设计的Q2L e-tron进入中国市场。彼时，e-tron电池容量较小导致实际续航仅有300多公里，还因软件问题推迟好几个月交付，后又因电池组密封出现问题而被召回；Q2L e-tron也因为续航低遭遇滑铁卢。
J1平台主打高端车型，2018年奥迪发布了基于J1平台打造的纯电跑车e-tron GT。2023年进入中国，其售价达百万，无法做走量车型。
奥迪基于MEB平台打造了Q4 e-tron、Q5 e-tron，是目前奥迪在中国卖得最好的两个车型；PPE平台是奥迪和保时捷联合开发的豪华纯电平台，其首款车型一汽奥迪Q6L e-tron在5月底开启预售，其销售成绩如何也尚且未知。
奥迪也开始与中国车企合作开发平台。2024年5月，奥迪与上汽集团、上汽大众签署合作协议，进一步加强本土合作。奥迪将与上汽集团联合开发专注中国市场的全新平台——智能数字平台ADP，并基于该平台打造全新一代高端智能网联车型。首批车型将是覆盖B级车和C级车细分市场的三款纯电动车型，其中首款车将于2025年上市。
同年11月，奥迪正式发布新品牌“AUDI”，由奥迪和上汽协同打造，专注于中国大陆纯电市场的新品牌。在新品牌的合作中，上汽负责整车的核心数字智能技术、电动技术、电子电气架构，以及平台开发和供应链，奥迪自身则负责产品设计、底盘工程，以及供应链和产品品质把控。
显然，奥迪希望中国车企将新能源技术赋能给新的品牌，以增强竞争力。
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混动、插混推动销量增长●
事实上，奥迪并不是第一个放缓全面电动化的跨国车企。
2024年2月，梅赛德斯-奔驰CEO康林松在年度股东大会上表示，“将继续改进其内燃机车型”，并将“2025年电动车销量占比达到50%”的目标推迟5年。
2024年9月，沃尔沃汽车宣布，调整其2030年实现100%销售纯电汽车的目标。调整之后，沃尔沃汽车的目标是到2030年，其全球销量的90-100%将由电气化汽车组成，这意味着包括纯电动汽车和插电式混合动力汽车的组合。公司表示，剩下的0-10%将允许在必要时销售少量混合动力汽车。
此外，丰田削减了2026年的纯电全球产量预期；福特叫停了三座电池工厂项目等。
跨国车企们调整计划的背后，来源于纯电车型的放缓。据中国汽车流通协会乘用车市场信息联席峰会秘书长崔东树数据，2023年，全球新能源汽车销量1429万辆，其中纯电动占比72%；2024年，全球新能源汽车销量1603万辆，其中纯电动占比降至64%。值得注意的是，在2021-2024年，全球纯电动的销量占新能源汽车总销量的比例均在70%以上。
这也说明，插混、混动等成为新能源汽车增长的推动力。
值得注意的是，除了跨国车企外，同时，以往专注纯电路径的中国新势力车企也在布局混动、增程等路径。2024年8月，阿维塔召开了增程技术发布会，正式宣布加入增程式技术路线；2024年11月，小鹏汽车发布了鲲鹏超级电动体系，正式入局增程；智己汽车、广汽埃安、极氪等都计划在2025年推出增程车型。
显然，随着市场环境的变化，车企们也开始改变其以往定下的发展路径，开始谋求燃油、纯电、混动等产品的共存，以减少经营压力，稳住销量。
除了纯电动发展放缓外，跨国车企还面临着中国市场的竞争压力——崔东树发文称，2024年，中国新能源乘用车世界份额保持70.4%的份额，2024年中国新能源乘车世界的增量贡献度是95%，英国、巴西，美国都是2%左右，印尼1%，所以整个世界新能源车总体的增量贡献基本就是在中国。
同时，2024年，中国新能源渗透率达38.9%；欧洲为17.5%、北美洲为8.7%。然而，合资车企在中国都面临份额下滑的局面——2025年前五个月，中国自主品牌的市场份额从2024年的60.5%上升至63.9%，德系从17.7%下降至16.7%，美系从6.1%线下降至5.4%，日系从13.7%下降至12.3%。
对奥迪来说，中国市场需要提高智能化、纯电的竞争力。其在中国一方面通过上汽奥迪研发全新的ADP平台，打造新的车型，并推出专供中国的纯电品牌“AUDI”；另一方面通过一汽奥迪与华为等企业合作，其2025年推出的燃油车、纯电车，都将搭载华为定制的高阶智能辅助驾驶和智能座舱。
奥迪能否靠新的产品，扭转如今下滑的销量趋势呢？需要时间给予答案。
作者丨卫河
来源丨车圈能见度（CarVisibility）
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